北京国际车展盛空前中国汽车前景受关注
关键词： 北京 国际车展 中国汽车 前景
一、看好中国市场 国际车企一掷千金 1、豪车齐聚中国 看好中国市场潜力 套用“没有最好只有更好”的俗语来形容本届北京车展上“没有最贵只有更贵”的豪华车丝毫不为过。一位专业车迷用“集合了全球所有的豪华车”来比喻本届车展上豪华车的数量。（北京《北京娱乐信报》） 在车展现场，人气最旺的要数一号馆的二层了，因为这里集中了劳斯莱斯、宾利、兰博基尼、保时捷、法拉利、玛沙拉蒂、莲花等世界顶级豪华车，也是北京车展首次设立的豪华车展区。豪车厂家大张旗鼓来参展绝不是让观众来开眼界的，宾利展台的工作人员称，“展台上的两台展车都已经卖了，一台是欧陆飞驰售价338万元，另一台是雅致RL售价648万元。”（北京《中国产经新闻》） 大众汽车品牌部门负责人沃尔夫冈•贝瀚德即说，“没有任何一个市场比中国更重要。”在大众董事会陷入一片混乱之际，贝瀚德仍然赶到中国，推广三款概念车，以此来表明其迎合中国消费者口味、量身定制推出新车的决心。（美国《华尔街日报》） 业内人士估计，豪华车的利润至少占售价的20%以上，豪华车意味着高利润。劳斯莱斯汽车公司已经发现，他们单价高达38万美元的豪华轿车在中国销售非常良好，中国目前已经成为该品牌汽车仅次于美国和英国的第三大市场。 有专家将中国的汽车市场比喻成金字塔。经济型轿车处于塔底，市场需求量最大，但激烈竞争使价格几乎游走在成本边缘。中级车位于塔的中间，由于众多竞争者的加入和产能翻番，价格制胜也几乎成为通用战术。处于塔尖的豪华车虽然市场容量不大，但竞争品牌不多，价格高，利润大，客户看中的是品牌“含金量”。因此，外国汽车厂商对中国表现出浓厚的兴趣，纷纷推出了豪华轿车，以抢夺这一利润空间最为广阔的市场。（北京中国网） 2、布展不惜血本 调动民众购买热情 今届北京车展不但是各个汽车巨头和厂家比拼产品和规模的战场，也是厂商自身雄厚资金实力的展示舞台。据悉，不少企业都是斥巨资参加北京车展，戴•克、福特、通用等跨国汽车集团本次参展费用都在千万元以上，而占据了2、3号展馆的福特集团至少花费了5000万元（人民币）。（北京《北京晨报》） 北京车展是至今全世界最昂贵的车展，每平方米300美元的租金并不能阻挡参展厂商的热情。北京国展和农展馆“双子”展区内，最新的车型和最时尚的模特，调配成一道道色香味俱全的大餐。台前极近豪华，璀璨的霓虹灯、妩媚的模特以及个性而迷人的香车，展示着厂商迫不及待的愿望：希望车展刺激市场，给销售带来利好消息；希望车展过后，能在消费者心目中树立起良好的企业形象、品牌价值。（北京国际在线网） 3、本土对抗外资 决战号角已经吹响 在中国银行业人民币业务宣布对外开放的两天之后，2006北京国际车展在北京如火如荼盛大上演。两个看似毫无关联的事情，其背后都有一个主角：外资。（北京人民网） 在入世之前，无数人曾为外资对中国汽车产业的冲击忧心忡忡，入世之后，直到本届北京车展，我们发现，本土的汽车工业水准已经发展到一个空前繁荣的时期。外资不再是洪水猛兽，中国市场强大的消化吸收、创新能力，反而将外资一步步拉入自己的游戏规则。（广州大洋网） 车展上扑面而来的一个感觉是：一汽、长安、东风、上汽、广汽五大集团和华晨、比亚迪、吉利等中小企业，已经日益强壮。外资仍然是本届车展上的主角，但也开始承认本土对手的强大。小到车展现场大批的洋人跑到奇瑞、长城等展台观摩学习，大到越来越多国际品牌开始将北京车展升级为国际A级车展，本届车展传达出的种种迹象似乎预示着，外资与本土制造的正面对抗，决战号角已经吹响。（四川新闻网） 中国的汽车市场，已经有了两个主角——外资与自主品牌。中国乃至全球汽车市场的神经，都将被这两个主角的对抗所牵扯。2006北京车展，恰似一个微缩版中国车市格局图。（重庆《重庆商报》） 二、自主品牌异军突起 挑起车展大梁 1、自主品牌轿车“换档” 改变低端形象 借车辗转变以往的低端形象，提升档次，是自主品牌在本次展会上的最大收获。回顾上届北京车展，展出的自主品牌车型只有吉利CK-1、1.8L通田泰阁以及2.0L哈飞赛豹等几款中级车。而今年则大大不同，上汽、一汽两大国有集团率各中高档车集体亮相，形成声势浩大的自主品牌阵营。“中国人自己的汽车已经超乎想像”，这是不少观众在展会现场发出的由衷感慨，而奇瑞、吉利等本土汽车厂商更是成为海外媒体追逐的焦点。（北京《北京晨报》） 由于本土汽车厂商的先天不足，以往历届北京车展都是外资品牌占绝对主导地位，国产厂商只能分散在不起眼的小角落。不过，此次车展，国产厂商却扬眉吐气:北汽、东风、长安、华晨、长城等本土厂商与宾利、法拉利、保时捷等奢侈品牌在1号展馆内分踞上下层，人气旗鼓相当；奇瑞与丰田在6号馆内展位面积十分接近，一汽和上汽则分别在9号馆和10号馆占据了核心位置……车展组委会表示，本届车展，国产厂商展位面积占据了半壁江山，而自主品牌参展车型更是接近1/3。（北京《北京日报》） 2、概念车只重“抢眼球” 研发仍有泡沫 在顶级车展中，概念车有着举足轻重的作用，它不仅是设计师寻求未来风格趋势的工具，而且还能体会公众对该形式的认同感。更重要的是，厂商可以借此展现对汽车工业的想像力，让那些天马行空的设计对消费者、车迷甚至竞争对手产生潜移默化的引导。（北京《青年参考》） 本届车展上，自主品牌不只是拼新车，而且也玩起了概念车，以表示它们都有“研发实力”，容不得大家小觑。但“自主”的泡沫也许多了一点，12辆“国产概念车”中至少有一半看不出有什么概念，有几种所谓的“概念车”的设计元素完全是几年前国外一些量产车的线条，基本没有多少代表未来的技术，甚至只是找国外设计机构做了一个壳，连门都不能开。企业掌门人喜形于色地向媒体和公众介绍这样的“模型”，简直令人羞愧。一位业内专家表示，这种做法是，且不管车的质量如何，先抢抢眼球再说。（广州《羊城晚报》） 3、“穷人跑车”扎堆亮相 不可盲目跟风 似乎是不约而同，又或是英雄所见略同，跑车几乎成为自主品牌参与本届车展的必备车型。海马S1、华晨M3、比亚迪F8，再加上吉利和奇瑞的轿车专案，一时间中国仿佛迎来跑车时代。尤其是8款低价位的国产跑车勾起了普通人的跑车梦，一位观展车迷评价这些跑车时说：“‘穷人跑’也是跑车，先过了瘾再说。”（北京《北京晚报》） 为什么上海通用、一汽大众等合资企业尚且没有跑车计划，研发实力仍很弱小的民企反倒“扎堆”跑车方阵？业内人士分析，目前国内跑车仍比较冷门，这是一个原因。另一方面，推出跑车，能提高消费者对品牌的满意度以及对企业的关注度。展示自己的科技成果，这才是本届车展涌现如此多跑车、概念车的根本原因。（广州金羊网） 业内人士认为，制造跑车，需要的不仅仅是资金、设备和勇气，更重要的是素质，而这正是现阶段中国汽车制造业所缺乏的。限于开发水准和经验，跑车的制造成本又比较高，消费群体相对有限，即使有很大的利润空间，投资风险也会很大。所以汽车制造商不宜盲目跟风，而是应该量力而行谨慎入市。（北京中国经济网） 虚晃一枪或者玩玩概念，在民企当中也不乏先例。哈飞赛豹曾号称要打造30万元最酷外形的国产跑车，但最后出来的车型还是走了常规路线，改成了三厢轿车，跑车之路不了了之；长安汽车亦称要涉足国产跑车，却仅仅停留于打造概念车，提升企业形象，真正落地遥遥无期，等等。（北京《中国经济时报》） 三、车展火爆开场 新车云集观者如堵 1、虽成北京名片 硬件不硬软件不软 本届北京车展，一个最大的亮点是新车云集。无论是跨国汽车公司还是本土汽车企业，都将自己的最新车型和尚未公布的“秘密武器”展示出来。来自车展组委会的消息说，宝马集团、戴•克集团、大众集团、福特集团、通用集团、丰田汽车都明确将此次车展视为全球A级车展，并称此次车展有望问鼎亚洲之冠。（北京新华网） 然而，被高调誉为A级车展、被众多媒体视为“北京名片”的北京车展却在软件和硬件很多方面凸显缺位，备受诟病。（北京中国网） 第一是管理不善。一直以来，国内车展就以嘈杂、喧闹而闻名。本届车展上，一些展台根无视展会主办方要求音响声音不超过75分贝的规定，噪音一个比一个大，显见主办方仍然对控制噪音缺乏应对方法。因此，有媒体把车展戏称为“音响大赛”，你方唱罢我登场，对观众们轮番轰炸。除了噪音问题，展馆的卫生和环境问题也不容乐观，随手拿来的资料被扔得满地都是，报纸、矿泉水瓶和餐盒也随处可见。 第二是硬件设施太差。首先体现在“一厕难求”上，在厕所门口长长的队伍里面，记者很偶然地发现了某汽车集团的老总，他一边挪步向前一边尴尬地笑：“这样的场面在世界各地绝对称得上绝无仅有。”（北京《中国青年报》） 如果说展馆里“一厕难求”，那么展馆外停车更是“一位难求”。据称，一个车位收费竟然高达100元人民币。19日，北京车展正式开幕第一天，路过国展时已是寸步难行，交管部门的各项疏导措施丝毫没有缓解周围道路的交通压力，而周一上午，国展周边的交通已达“巨堵”的程度。（北京《北京商报》） 第三，虽然号称12万平方米的面积，但相对于各大厂家“磨刀霍霍”的阵势，国展还是显得太小了。在各个展馆里，各大厂家都划分出自己的“势力范围”，留给观众的只是窄窄的一条通道，而就是这条狭窄的通道，每天却要容纳几万名观众，因此拥挤的人群是本届北京车展的一大特点之一。集中了大众、通用、奥迪和宝马的8号馆人气最旺，难怪很多人抱怨：“这到底是看车还是看人？”（北京CCTV网） 有媒体人士总结，“说来说去，总归是人太多了。”本来，民众对车展热情高涨，正是国内汽车行业发展迅猛的一个最好体现，也是车展的本意。但是，在这种嘈杂、混乱、寸步难行的环境下观展，就连什么车是样子都不一定能看得清楚，更不用说去真正瞭解一款汽车。在这种情况下，看车展更像是逛庙会，热闹过后，除了满地垃圾，什么都没留下。（北京《中国青年报》） 2、车展酷似卖场 九成厂家边展边卖 11月22日，第一次在北京车展上亮相的宾士GL越野车已经被人买走，同时，还有7个观众当场就预订了宾士的新E级、新S级和ML越野车。加上几天前就已经被人抢购的宾利、玛莎拉蒂等豪车，本次车展大概有九成的展位销售汽车。豪华车展台上等着收单的代理商们已经习惯了在车展上看到中国老板指着价值数百万元的样车像指着一双皮鞋般说：“这辆我要了，多少钱？”业内人士惊呼，北京车展已经不完全是一个传统意义上展示最新汽车科技、汽车文化的平台了，而更像一个大型的汽车特卖场。（广州南方网） 展览业专家称，“北京车展其实是一个为中国人开的车展，并不像法兰克福、巴黎、东京或底特律那样是为全世界开的车展。国外的大型车展主要是为了宣传品牌的实力和优势，展示最新的汽车科技在实际中的应用，销售并不是主要的目的。而北京车展则相反。”（北京《北京晨报》） 业内人士也表示，由于中国是一个大的消费市场，所以在中国开车展更多的就是为了现实意义中的销售，反而在品牌宣传和深化方面做得远远不够。如今中国迅速进入汽车社会却没有同步进入汽车文明，关于汽车与驾驶的太多知识与文化都迫切需要传播和培养，可是跟着父母到车展上去的孩子们大多只看到搔首弄姿的车模。（北京《经济观察报》） 3、品质差距巨大 尚难晋身A级车展 本届车展上，最让媒体兴奋的话题莫过于“晋升”为所谓“A级车展”了。是啊，12万平方米的展览面积，1500家企业参展，世界大型汽车跨国公司几乎被一网打尽。572款展车，其中10款全球首发，92款中国首发，39款概念车，国内企业也均有新车发布。国内外6000多名记者参与报导，有媒体称其“规模超过中非论坛”。预计参观人数将超过55万，创北京车展多项历史之最。（北京《北京青年报》） 业内专家认为，要评定一个车展的影响力，不能单看规模，还是得看首发新车的数量。今年初的北美车展上，全球首发量产车20款，全球首发概念车11款；而去年的东京车展上，首发新车更是多达79款。可见，北京车展与全球五大车展还是有着不小的差距。（天津北方网） 必须承认的是，中国汽车近20年的辉煌是构建在“引进”的一枝独大上。近20年的北京和上海车展，是跨国汽车公司唱主角，本土企业做配角。这样的车展即便规模再大，也跳不出世界五大车展车展的影子。跨国汽车公司基于占领中国市场的需要，把其他车展上展过的车型拉到中国，最大的变化不过应中国观众喜好，多添了几个艳丽的模特罢了。（湖南红网） 在世界五大车展中，由于瑞士本身没有汽车工业，又是一个传统的中立国家，日内瓦车展展出的都是外国车型，成为国际公认的新车发布视窗之外，北美车展几乎是美国三大公司一统天下，东京车展是日本公司唱主角，法兰克福车展德国车尽显风光，巴黎车展法国车出尽风头。只有当中国的自主汽车发展成真正的国际品牌，当中国的自主企业生产出真正的全球车型之时，北京车展才有可能真正跻身全球一流。（北京《北京晚报》） 四、汽车市场未来发展 车展可测先机 1、车市大降价：暂时不会发生 正在如火如荼进行的北京国际车展是一个秀场，更是一场基于实力，对明年中国汽车市场攻防的“预演”，从中可以一窥中国未来车市的“天机”。（北京《中国证券报》） 2004年北京车展前后，上海通用和南北大众前后高调降价，引发了整个汽车市场的恶性价格战，业界称之为“黑5月”。那么今年的北京车展会不会重蹈2004年北京车展的覆辙呢？答案是否定的。事实上从2005年以来，汽车价格虽然还在不断下调，但再难见大规模的价格战，因为实践告诉厂家，降价越频繁，价格战打的越激烈，消费者越持币待购。以至于最近有汽车专家说：“最简单的竞争手段——降价已经被中国的汽车制造企业基本用尽。因此，今后由于生产厂家群体降价造成用户持币待购的可能性会越来越小。”（上海东方网） 那么，在规避了大规模的价格战之后，汽车价格的持续下滑是怎么完成的呢？ 2006年，新车上市的频率更快，一个有趣的现象是，在这些新车中，有相当比例的车型并不是全新车型，而是换代或者改款车型。新宝来、新POLO以及一系列年度换代车型都属于这个类型。与老车型频繁降价的做法不同，推陈出新的策略不仅让厂家回避了价格战的负面效果，而且吸引了消费者的眼球，增强了品牌凝聚力，可谓一步妙棋。（北京中国经济网） 2、经济型轿车：价格重心上移 早在去年，平安证券研究所的姚宏光就预测，未来2-3年内经济型轿车的需求价格重心将出现明显上移，而实现产品的换代升级，将是决定经济型轿车企业未来发展前景的关键一步，本届车展无疑证实了这一点。（湖南红网） 一汽夏利有关负责人称，去年经济型轿车最热销的是1.0升以下的排量，销售价格一般在4万元左右。“但今年5-7万元左右，排量在1-1.6升区间的经济型轿车是最受市场欢迎的。”在本届车展上，众多企业所展出的经济型新车，价格大都集中在6-8万元，价格重心进一步上移。（广州大洋网） 今年以来，国家两次上调成品油价格，使消费者的用车成本继续上升。在这种情况下，市场偏好却由1.0升以下排量上移到1.3-1.6升排量区间。业内人士分析，一方面，油价的继续上调使部分原本买得起1.0升以下小车的消费者，却承受不起昂贵的使用成本，因而放弃了买车，这会在一定程度上使1.0升以下轿车的市场萎缩。另一方面，原来买得起1.6升以上排量轿车的消费者，也因为使用成本过高，转而选择经济型轿车，增加了1.3-1.6升区间的市场需求。此外，国家虽然取消“限小”，但由于1.0升以下轿车在动力、空调等方面还难以尽如人意，国内大多数汽车厂家都选择1.3升以上的排量为市场主攻方向。（北京《中国证券报》） 3、柴油型轿车：现时难以普及 在本届北京国际车展上，亮相的柴油型轿车及发动机的数量超过历届。除了德国大众长期高举柴油化轿车大旗，奇瑞V5柴油动力车型V5DIESEL和华晨汽车的柴油版骏捷也纷纷露面。至于柴油型的SUV，更是不胜枚举。（浙江在线网） 据厂家介绍，与汽油发动机相比，同样排量的柴油发动机省油25%至30%；从排放的角度看，柴油发动机二氧化碳排放量比汽油发动机低40%左右，一氧化碳、二氧化硫、碳氢化合物的排放也分别低10%左右。（上海东方网） 事实上，汽车企业纷纷推出柴油型轿车，是紧跟国家汽车产业结构的调整方向。据国务院发展研究中心产业经济研究部统计，到2010年、2020年我国的汽车保有量将分别达到6000万辆和1.5亿辆。如果2020年柴油车在乘用车保有量的比重假设为10%、20%、30%三种情景。那么，三种情景在2020年当年可节约原油分别为936万吨、1887万吨、2837万吨，可减少汽车用油3.3%、6.7%、10.1%，可减少石油进口3.7%、7.5%、11.3%。（北京人民网） 但是令人感到遗憾的是，虽然这些节能、环保的柴油轿车能够亮相北京车展，目前却很难进入北京等大城市销售。厂家提供的资料表明，柴油轿车完全能够达到欧Ⅲ、欧IV排放标准。但实际上，实现柴油车清洁排放的前提条件却有个瓶颈，中国目前缺乏硫含量低的清洁柴油。（北京《中国证券报》） 39款概念车亮相中国同一车展，这在中国车展史上是罕见的。其中，自主品牌概念车占了12辆，几乎和海外品牌各占半壁河山。如果把上届北京车展当作国内汽车工业的一个“拐点”，经过两年多调整，新的“拐点”又摆在国内汽车工业面前。这个“拐点”与上一次市场表面的“拐点”相比，意义更加深刻——自主品牌的崛起。业内乐观地估计，从本届车展起，自主品牌将开始实现真正的走向世界的梦想。（北京《京华时报》） |
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